2/24（周二）5:21 发布

黑字型倒产的不合理

卡车（图片：写真AC）

2026年的日本经济正面临一种有些不协调的现象：企业明明是盈利的，却因为人手不足而倒下的情况在增加。

根据帝国数据银行，截至2026年1月，正社员不足的企业比例为52.3%。作为1月数据，已经连续4年超过五成（2026年2月20日发布）。

以人手不足为原因的倒闭在2025年达到427件，连续3年刷新历史最高纪录，首次超过400件。

并不是景气转冷导致企业出局，而是供给链末端动不起来了。这就是其归结。

其中运输与仓储业的数据尤其沉重。正社员不足达到65.8%，在各行业中也是高水平；非正式员工不足也有40.2%。

不是现场没有工作，反而相反：货有，但搬运它的人没有。即使有需求，承接需求的力量却在流失。

这里呈现出的，是仅用供需波动无法解释的事态。

因为人手不足而不得不收缩接单；接单无法增长导致营收触顶；营收不增长就无法加薪；薪资不上去人就不来。这种循环被固化了。

与其他产业相比差异更明显。容易把成本转嫁到价格上的领域，还能通过加薪把人拉回来；而运输业的合同单价往往长期被固定，燃料费与人工费上涨也很难原样加到价格上。

有需求却不涨单价。只要营收结构不变，体力就无法恢复。

此外，由于业务性质，也难以替代。没有司机卡车就动不了。

虽然自动化、省人化的讨论在推进，但在现阶段还没有普遍到能填补缺口。人一流失，稼动就下滑，这里存在僵硬性。

有人会说“那就加薪”。但没有资金来源就无法执行。

提高工资会进一步侵蚀利润；利润变薄就更难借款；资金周转一紧，倒闭会更快。

加薪撑不住，不加薪人就走。两种选择都很严峻。

现在发生的并不仅是“人不够”这一表面问题。

在有需求的情况下，供给侧的体力却持续被削弱。如果继续这样，连锁反应不会停止。

这不是供需的摇摆，而是长期累积的扭曲浮到表面。黑字型倒产的增加，只是其征兆。

无法实现增收的结构

调查结果（图片：帝国数据银行）

运输与仓储业正在发生的是：一种让状况进一步恶化的连锁。

如前所述，起点是正社员不足高达65.8%。2024年1月为65.3%，2025年为66.4%，这次为65.8%。追踪趋势也能看出，长期保持在六成以上。

承担者缺口如此之大，就不得不收缩接单。

正如东京都的一般货物汽车运输业者所说：“因为人手不足无法扩大营收，但如果有人手，工作量非常充足，感觉具备增收的环境。”需求是存在的，但超出自身稼动框架的部分只能拒绝，这是为了维持日常运转的判断。

短期看，抑制接单像是在保护现场的手段，但时间越久立场越弱。

拒单次数越多，在货主的供给网中的分量就越低，运价谈判的主导权也会远去。

营收不增长，就没有余力提高人件费；工资上不去，招聘上就会处于劣势，人更难聚集；留下来的员工负担只会变重。

即使保持盈利，也无法凭意志扩大规模。

固定成本的沉重与加薪压力叠加，体力会被削弱。

即便工作源源不断，也会出现撑不住的局面。

需求存在却无法提升供给能力，行业当前的困局就在这里。

行业间的结构差异

调查结果（图片：帝国数据银行）

整体的非正式员工不足率已降至28.8%，整体呈现回稳动向。

饮食业从2024年的72.2%降至2025年的60.7%，2026年进一步降至58.6%。旅馆与酒店也从2024年的59.6%降到2025年的50.0%，2026年为44.0%，连续3年改善。

背景包括数字技术导入与零工工作的普及。把业务细分、打造可从短时段加入的形态，带回了人流。

另一方面，运输与仓储业的非正式员工不足率仅从2024年的41.4%到2026年的40.2%，变化只有1.2个百分点。

其他领域通过效率化减轻心理负担、把人吸引回来，而这一现场却受制于物理条件。

移动与装卸等体力作业、驾驶执照与专业技能要求，都成为进入门槛。

结果是在吸引人才的竞争中差距拉大。

越是“轻松参与”的工作方式增多，责任更重、拘束时间更长的工作就越显得逊色，相对吸引力下降，人才供给变细。

如前所述，运输与仓储业的非正式员工不足率达到40.2%，很难看到其他行业那样的回升。

其背后，是正社员缺口带来的僵硬性，连用非正式员工填补都变得困难。

当紧张到这种程度时，现场熟练者光是维持每天的运行与装卸就已精疲力竭。

培养新人或非正式员工、把他们提升为战力的时间与精力也会被消耗。

余裕消失，会阻断从辅助角色向更高层次发展的道路。

在没有替代手段的情况下负担累积，现有员工就会选择离职，状况更加严峻。

为了补人而进行的教育停滞，留在现场的人失去培养下一代的力量。

本该留给未来的力量，被用来勉强维持当下，内部负荷堆积却无处释放。

这已超越“人手不足”的范畴，显示组织的运转本身正在变弱。

加薪困难加速倒闭

调查结果（图片：帝国数据银行）

2025年发生的427件人手不足倒闭，清晰映照出劳动密集型产业所抱有的极限。

年度首次超过400件，连续3年刷新历史最高。

在加薪潮中，为留住人必须增加人件费，但增量无法充分转嫁到运价或服务价格上。

收益被压迫，体力被削弱。

利润变薄后，对自动化与省人化等未来投资会被推迟。

没有提高生产率的手段，只剩下人件费的重担。

经营更难腾挪，出路更窄。

需求存在，但回应越多成本越高、利润越被吞噬，持续经营进入崩解阶段。

支撑低运价的结构扭曲，如今以企业倒闭的形式暴露出来。

运输与仓储业面临的，不是需求消失导致的衰退。

东京都的一般货物汽车运输业者说：“如果有人手，工作量非常充足，感觉具备增收的环境。”本应有成长空间。

需求推升接单、收益增加、劳动条件改善、吸引人才，本应转起来的链条材料齐备。

但它仍然不动。

启动上行链条的立足点不足。

即便眼前有扩大的机会，没有承担者也接不住。

错失的订单就是机会损失。

名为需求的顺风，如今却成了重担。

现场被无法承接的工作压迫，企业的持续性被动摇。

需要切断连锁

卡车（图片：写真AC）

要阻止这条连锁，仅靠权宜性的补助金或短期支援金是不够的。

因为现在发生的并非一家企业努力就能填补的缝隙。

要改变流向，只能从多个方面同时下手。

在建筑业界，也有人提出人件费与材料上涨无法反映到单价上，运输业的情况也相近。

如果不建立能让受托方把成本增加正当转嫁到价格上的机制，加薪与人才确保都只是纸上谈兵。

不能只交给各家公司单打独斗，还需要推进共同配送与业务共通化，提高生产率。

同时也需要检讨现有的工作方式相关规制是否符合现实。现场限制与制度前提若一直错位，只会留下负担。

如果不切断这条链条中的某一环，2025年达到427件的人手不足倒闭还会增加。

数字已经在发出警告。

以自由竞争之名把一切交给民间努力的阶段，正在过去。

物流已超越单纯营利事业的框架，进入必须作为支撑社会的基础而加以守护的领域。

过去“随时、便宜、送到任何地方”的运输服务，有一面是没有充分计入维持现场所需成本而成立的。

缺口应由社会的哪一部分承担、又该如何支撑供给网，不深入这一点，就无法重建正在崩塌的地基。

作为结构性疾病的认识

运输与仓储业的人手不足倒闭。

货有、活也有，但公司却倒闭。

这一现象无法仅以需求不足或经营判断失误来解释。

多个要素相互缠绕，并把不良流向自我强化。

现在发生的是这种机制的破绽。

运输与仓储业正社员不足率65.8%这一数字，不只是把各家公司的缺人并列后的结果。

它应被视为：压制成长、招致倒闭的链条接近极限的警告。

超过1万家企业的调查呈现的，也不是一时的景气波动。

正社员不足全国都维持在52.3%的高位，这一领域的严重性尤为突出。

若放任不管，影响不会局限于行业内部。

2025年记录的427件人手不足倒闭，说明我们一直视为理所当然的“随时、便宜、送到任何地方”的机制，已经失去余力。

在思考突破口时，不能以“把人增加就好”收尾。

长期以来没有把成本充分反映到运价上，导致现场根基被磨损。

必须正视这一事实。

只要不改变把负担不断后推的结构，即使企业盈利也会消失的事态就会持续。

现在被追问的是：如何重建支撑社会的流动体系。

猫柳莲（自由撰稿人）

“货有、活也有，但公司却倒闭” 运输业遭遇“黑字倒产”的讽刺：为何需求变成了“重担”