日本财经

　　全球动力电池市场再度更换座次。

　　9 月 5 日，据市场研究公司 SNE Research 发布的数据，7 月比亚迪供应了 6.4GWh 的电池，仅次于供应 13.3GWh 的宁德时代，而 LG 新能源以 4.4GWh 滑落至第三位，紧随其后的是日本松下控股的 2.9GWh。有分析认为，全球锂离子动力电池产业已初步形成了以中国市场为主导的格局，而在这场中日韩的竞逐中，日本已经呈现掉队之势。

　　由于当前在动力电池市场上处于相对劣势的位置，日本政企都朝着加大动力电池产业投资的方向发力。

　　9 月 2 日，有消息指，丰田汽车计划改造日本下山发动机厂和明知动力总成厂以用于生产动力电池。据悉，这项改造工作是丰田日前宣布的 56 亿美元投资动力电池计划的一部分。此外，日本政府也在近期祭出动力电池投资计划。8 月末，日本经济产业省提出，日本公共部门和私营部门需投资约 3.4 万亿日元（约合 245.5 亿美元）建立强大的电池制造基地，提升日本在电动汽车和能源存储等领域的竞争力。

　　为何日韩不太重视磷酸铁锂电池的应用？墨柯认为，这主要是因为磷酸铁锂电池的局限性，" 磷酸铁锂电池很难实现一致性，即同一个批次的生产也有可能会有差异；其次是，磷酸铁锂电池的能量密度不算高。但如今情况不同，磷酸铁锂电池在储能方面广泛应用。因此日韩企业也开始重新关注起来，重新做起磷酸铁锂电池。"

　　伴随着新能源汽车的快速发展，日本再把发展动力电池提上日程。近日，日本经济产业省提出，日本公共部门和私营部门需投资约 3.4 万亿日元（约合 245.5 亿美元）建立强大的电池制造基地，以提高日本在电动汽车和能源存储等领域的竞争力。另外，在人才储备方面，专家小组也制定了目标，即到 2030 年为电池制造以及整个供应链培养和确保 3 万名人才。

　　墨柯指出，其中的问题是，对中国企业已解决的磷酸铁锂从材料到电池的大规模生产制造的一致性问题，日韩两国企业仍需要时间，目前还很难做到，" 因此，在磷酸铁锂发展路线方面，日韩还很难对中国企业构成挑战。"

　　张翔也持相近的观点，他认为动力电池行业已经发展起来了，而且行业壁垒比较高，若日本想重新夺回行业霸主地位，不仅需要很大的投入，还要有大量的创新，这就意味着仅在锂电池方面做创新是不够的，还需要发展新的技术，如全固态电池。

　　日本政府想必也意识到这个问题，因此在 2030 年电池产业发展目标中还提出，要在 2030 年左右实现全固态电池的全面商业化。据了解，固态电池安全性较磷酸铁锂更高、能量密度较三元锂电池更大。基于这些优势，除了日本车企以外，包括大众、宝马、奔驰、福特、通用等国际车企主机厂都在布局固态电池技术。

　　调查公司富士经济的数据显示，全固态电池的世界市场规模 2019 年为 18 亿日元左右，到 2035 年有望增至 2.1 万亿日元。截至目前，用于电子产品等的小型电池的实用化取得进展，而大型的车载电池仍处于开发量产技术的阶段。因此各家车企认为，尽早量产是掌握新一代车载电池主导权的关键，正在加快推进实用化。

　　" 在电池技术产业化方面，日本占据绝对的优势。而在固态电池的量产上，前景也变得越发清晰，但目前的难点在于，还未找到一种合适的高效的生产方式。" 墨柯认为，发展固态电池是日本动力电池企业破局的关键，日本政府的 240 亿美元，估计是把相当大的一部分投资放在固态电池上，但当前日本方面还需要注意，不要再走上只关注技术而被率先抢占市场份额的老路。

　　" 日本在动力电池产业上的发展，呈现出先发后至的特点，" 江瀚向记者表示，尽管背靠松下这类技术突出的日本企业，但日本想要实现技术商业化，通过降低成本进一步提升自身的竞争优势，就目前来看仍不容易实现。